Los accidentes de tráfico, ¿siguen siendo la
primera causa de mortalidad de adultos entre los 15 y los 44 años en los países
industrializados?
Efectivamente. En Europa es la primera causa de
muerte por cualquier patología interna o externa en las personas de hasta
35 años, pero las previsiones de los Planes de Salud para el 2010 pronostican la
extensión hasta los 45 años. Parece, ciertamente, que las autoridades sanitarias
ya empiezan seriamente a considerar el accidente de tráfico como una enfermedad
de atención prioritaria y ello conlleva generar recursos sanitarios dedicados a
la investigación y a la prevención en seguridad vial, una temática demasiado
relacionada en determinados países al orden público, la policía y la sanción.
En cualquier caso, el informe de la OMS revela
cifras impresionantes de mortalidad de tráfico en países del tercer mundo con
alta demografía, que alcanzan valores de catástrofe cuando suman con 1 millón
doscientos mil muertos de 2003, diez veces más muertos que en la suma de todas
la guerras.
José Luis, entre las posibles causas de
accidentalidad y en base a los estudios de investigación desarrollados, ¿qué
factores son los que pueden identificarse claramente como fuentes de riesgo para
los conductores?
De los factores componentes del tráfico está
reconocido que es el factor humano el de mayor incidencia en la siniestralidad
vial, muy por encima de la vía y el vehículo, incluso cuando estos factores se
combinan. En más del 90 % de los accidentes con víctimas está presente el factor
humano (error, aptitud, actitud, comportamiento). Pero dentro del bloque de
causas relacionadas con la persona (conductores o peatones), la mayor influencia
la tienen aquellos aspectos que tienden a afectar a los reflejos o, mejor dicho,
producen el alargamiento del tiempo de reacción como cadena de fases de
percepción, intelección, emoción y volición.
Conducir o caminar en condiciones físiológicas normales puede dar como resultado una accidentalidad vinculada al
nivel educativo, ético y cívico de un país. Pero grupos numerosos de personas
con su tiempo de reacción alterado pueden traducirse en espectaculares
incrementos de las estadísticas de accidentes. El alcohol, determinados
medicamentos, la desatención, el
cansancio, el sueño y la velocidad son un póker de riesgos de tal envergadura
que, actuando solo sobre ellos se podrían conseguir descensos muy importantes en
las cifras de accidentes y víctimas.
La relación de determinados fármacos con la
disminución de la capacidad neurosensorial y los accidentes de tráfico es una de
las relaciones que has citado. En este caso, ¿se está facilitando por parte de las
autoridades médicas y farmacéuticas la información y las medidas preventivas
necesarias?
La medicación es otro de los aspectos que como he
dicho en el apartado anterior, influyen en el tiempo de reacción del conductor y
del peatón. No se ha llevado a efecto aún ningún estudio serio y riguroso sobre
el nivel de presencia de fármacos en los accidentados pero seguramente el
resultado sería preocupante. No se ha informado aún masivamente sobre tales
efectos aunque ya salga en los prospectos de los productos farmacéuticos el
riesgo de la pérdida de reflejos. Por otra parte, hay bastante automedicación descontrolada y de
la misma forma, más descontrol sobre los efectos de los medicamentos en el
tiempo de reacción. Se debería entrar en una dinámica informativa similar a la
del alcohol, no tanto desde la vertiente penalizadora o sancionadora sino de
sensibilización sobre los efectos de determinados fármacos productores de
somnolencia o relajantes. El punto de partida es sin embargo una buena
investigación que muestre la trascendencia del tema.
Envejecimiento y pérdida de determinadas
capacidades en la persona constituye otra de las relaciones más contrastadas...,
¿se realizan algún tipo de actuaciones con el objeto de asegurar la capacitación de los
conductores?
La actividad de los seniors se va alargando cada
vez más en el tiempo. Los estudios sociológicos demuestran que, aunque la edad
media de jubilación laboral va bajando, por el contrario, la edad media del
abandono de la conducción va subiendo. Las personas se resisten a abandonar su
facultad de desplazarse libremente con su vehículo particular. La edad media del
conductor general sube, porque los mayores siguen conduciendo y los más jóvenes
tienden a demorar, en su caso, la obtención del permiso de conducir por utilizar
mucho más el transporte público. Ese crecimiento de la edad media perjudica a
las grandes cifras de accidentalidad porque lo que nadie puede negar es que, a
mayor edad menos reflejos y mayor tiempo de reacción, lo que significa menor
capacidad para evitar conflictos o corregir situaciones de riesgo. La solución
la tienen en la mano los Centros de Reconocimiento Médico que conforman las
condiciones psicofísicas de los conductores para renovar el permiso de conducir.
Y con mayor influencia, las familias de los mayores. Y decisivamente, la
renuncia del mayor a conducir porque sabe que ya no puede hacerlo cuando llega
el momento. En ese caso hay que recordarle las ventajas de ir de acompañante.
Y aunque compleja, ¿qué puedes comentarnos sobre la
relación de fatiga y accidentalidad? ¿Qué medidas correctoras se están
implementando?
Fatiga, cansancio, sueño, desatención, inhibición,
constituyen un importante paquete de situaciones que suman el famoso 30 % de
accidentes por Distracción que, bien sea fisiológica, bien sea incidental, tiene
repercusiones trascendentes en las estadísticas de siniestralidad.
Se ha
avanzado mucho en el control de las jornadas laborales de los conductores de
transporte de mercancías y de viajeros mediante la utilización de tacógrafo y la
imposición de los limitadores de velocidad. Pero la Distracción afecta a todos
los conductores y en tal sentido existe una fórmula aún no suficientemente
explotada en la prevención de riesgos laborales viales: activando todos los
mecanismos de la seguridad y salud laboral en beneficio de la conducción
moderada, serena y en condiciones físicas y psíquicas convenientes. También los
escalones sociales de la empresa y la familia se erigen como grandes focos de
prevención vial; la empresa con sus Servicios de prevención; y la familia con el
ejemplo, el buen consejo y aprovechando el acto clave de la seguridad o
inseguridad vial de los jóvenes que es la selección y compra del vehículo,
adecuado a las características y estilo de vida del futuro conductor.
En tu opinión, ¿qué tipo de campañas u otras
actuaciones resultan más eficaces para la sensibilización y el cambio de
actitudes en los conductores en pro de un comportamiento seguro al volante?
En los momentos de subida galopante de la
siniestralidad convienen las campañas fuertes con mensajes informativos sobre la
parte más dramática de los accidentes, sus lesiones y sus secuelas personales,
familiares y sociales del entorno del accidentado. El ciclo medio de asimilación
de la cadena habitual de mensajes de shock es de 3 ó como máximo 4 años. Si por
el contrario la tendencia de disminución de siniestralidad es real, son oportunas
campañas de mensaje inteligente, pero sin dejar libertad al publicista a que dé
rienda suelta a su imaginación creativa sino que se le deben de facilitar los
objetivos muy claros basados en estudios previos de investigación de las causas
más cercanas y de la predisposición social a recibir tales mensajes y a
asimilarlos como propios.
La historia ha venido demostrando que hoy en día
tienen mucho más impacto programas periodísticos o informes documentados sobre
los accidentes y sus causas que los propios spots de TV, cuñas de radio o
anuncios en prensa de las Administraciones responsables. Es más, las buenas
ruedas de prensa, con noticias de interés y actualidad, bien programadas, crean
conciencia y tienden a convencer más que la repetitividad de las campañas.
En el campo de la investigación, ¿qué tipos de
estudios se están desarrollando actualmente y qué nivel de aplicabilidad
alcanzan? ¿Puede decirse que estamos en un nivel óptimo de investigación en la
materia al compararnos con el resto de países europeos?
La investigación de accidentes de tráfico europea
está a un alto nivel desde que se ha iniciado en 1999 la denominada “in depth
investigation” o investigación en profundidad sobre una muestra predefinida de
accidentes que se decide estudiar en un tiempo también predeterminado. Se trata
de una investigación prospectiva con investigadores de campo que recogen toda la
información que la dirección del estudio ha decidido que se tome de cada
accidente. Es además una investigación exhaustiva.
En Noviembre se presentan en Barcelona y
seguramente en la UPC con el Ayuntamiento de la ciudad y Anesdor como Asociación
de Fabricantes de motocicletas y ciclomotores españoles, los resultados del
primer “in depth” mundial sobre accidentes de tráfico: es el proyecto MAIDS (Motorcycle
Accidents In Depth Study) que recogió durante 2 años datos de 1000 accidentes de
motocicleta y ciclomotor en 5 países europeos (Barcelona, Milán-Pavía, Hannover,
Delft y París) recogiendo 2000 imputs de cada accidente. Esa es la tendencia y
el equipo completo del MAIDS estamos integrados en el CEP (Centro de Ergonomía y
Prevención de la UPC). Las macroinvestigaciones estadísticas fijan tendencias,
pero las investigaciones en profundidad determinan las causas.
Otra cuestión son las reconstrucciones de
accidentes individuales que, con o sin programas informáticos de cálculo y
visualización en 2 y 3 dimensiones, permiten de manera muy precisa conocer
trayectorias, movimientos, energías, cantidades de movimiento y velocidades: es
para los expertos del CEP la especialidad de mayor dominio que nos entusiasmaría
poderla extender a los accidentes laborales de tráfico primero, y a los
accidentes laborales, en general, finalmente.
José Luis, te agradecemos muy especialmente
habernos atendido en puertas de vacaciones, y os deseamos a todos aquellos que
aún no las tenéis, ¡¡unas felices vacaciones!! ... y ya sabéis, ... mucha
atención en las carreteras!.